Saab AJS-37 Viggen

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Viggenbild.png

Einsatzkompatiblität

Einsatz
Dogfight Nein
BVR Nein
Deepstrike Ja
Sead Ja
Air to Ground Ja
CAS Bedingt
Air Police Ja
Aufklärung Ja
Trägerkapazität Nein
Besondere Fähigkeiten Straßenlandung, VTOL

Geschichte

Die Saab 37 Viggen ist ein, außer Dienst gestelltes, schwedisches Kampfflugzeug. Die Entwicklungsarbeiten für diesen Typ wurden 1952 bei Saab begonnen. Nach der Auswahl einer radikalen Delta-Flügel-Konfiguration führte das resultierende Flugzeug am 8. Februar 1967 seinen ersten Flug durch und wurde am 21. Juni 1971 in Dienst gestellt. Es war das erste Canard-Design, welches in größeren Zahlen gefertigt wurde. Die Viggen war bis zur Einführung des Panavia Tornado im Jahr 1981 der fortschrittlichste Kampfjet in Europa dank seine CK-37 Computers.

Am 25. November 2005 endete, 38 Jahre nach seinem ersten Flug, der Dienst des Donnerkeils, welcher für sein Land und seine Piloten mehr als nur ein Flugzeug war, auch heute wird trotz der modernen Gripen in den schwedischen Medien immer noch auf die Viggen verwiesen, welche einen gewissen Kult-Status in ihrer Heimat genießt.

Die Anfänge und weitere Evolution

Verantwortlich waren für das Projekt die Schweden Erik Bratt und Tore Gullstrand sowie der deutsche Aerodynamik-Spezialist Hermann Behrbohm. Schon am Beginn der Planungsphase wurden der Viggen mehrere Aufgaben zugeteilt: die Saab 32 Lanzen als Erdkämpfer so wie die Saab 35 Draken als Dogfighter zu ersetzen. Aufgrund dieser Grundlage wurde eine lange Entwicklungszeit des Flugzeugs erwartet.

Unter der Leitung der finnischen Flugdesignerin Aarne Lakomaa wurden zwischen 1952 und 1957 die ersten Studien zur künftigen Viggen durchgeführt. In diesen wurden über 100 verschiedene Konzepte in den Bereichen:

- Motorisierung

- Delta und/oder Canard Flügel

- VTOL/STOL


Von Anfang an war stand die Viggen als fester Bestanteil des schwedischen nationalen elektronischen Luftverteidigungssystems STRIL-60 fest. Es wurde als Standardplattform der Schweden verwendet und konnte effizient angepasst werden, um alle an ihr stellten Aufgaben zu erfüllen.

Die Kernanforderungen waren:

- die Überschallfähigkeiten in niedriger Höhe

- die Mach 2-Leistung in größerer Höhe

- kurze Landungen bei niedrigen Anstellwinkeln

- Wartungs und Personalarm zu betreiben


Eine weitere radikale Anforderung wurde durch das in den 50er Jahren eingeführte BAS 60 System gestellt: Das vorgeschlagene Flugzeug musste von einer Landebahn betrieben werden könne, welche kürzer war als 500 Meter. Hintergrund war die Kräfteverteilung der verschiedenen Teilstreitkräfte während des Kalten Krieges. So sollte die Flygvapnet ihre Operationen trotz zerstörter Luftbasen und Flughäfen durchführen können. In den darauffolgenden Jahren wurde es zu BAS 90 entwickelt und dank der starken Infrastruktur konnte von 500 Meter auf 800 Meter erweitert werden um Unfälle bei eisigen Pisten so wie Scherwinden zu minimieren in Falle einer VTOL-Landung.

1960 konnte die Entwicklung und darauffolgende Produktion der Viggen durch die Unterstützung Amerikas beschleunigt und forciert werden. Gründe von einer Großmacht eine Unterstützung an ein neutrales Land wie Schweden zu liefen lassen sich heute nicht ohne weiteres rekonstruieren.

Projektstart Flugzeugsystem 37

Flugzeugsystem 37, mit diesem Namen wurde im Dezember 1961 von schwedischer Regierung die ausdrückliche Genehmigung zur Entwicklung erteilt, welches letztendlich zur Viggen werden sollte. Bis zum Jahre 1962 war das Flugzeug fertig entwickelt, ebenso stand die Infrastruktur für Wartung und Training der Piloten und des Bodenpersonals bereit. Alle Anstrengungen der Schweden lassen sich in einem Satz verdeutlichen: von 1960 bis 1969 war 10 % des schwedischen Militärhaushaltes ausschließlich für die Viggen vorgesehen.

1963 war das aerodynamische Design abgeschlossen. Die Konfiguration war damals einzigartig, sie kombinierte einen achtern montierten Doppel-Delta-Flügel mit einem kleinen, höher angesetzten Canard-Vorflügel, welches über dem Hauptflügel zum Tragen kam. Dieses Design war als absolut notwendig erachtet worden, um alle an das Flugzeug gestellte Anforderungen zu erfüllen.

Die Canard-Flügel setzten ihren Weg fort und sind in modernen Typen wie Eurofighter, Rafale, Grippen oder Kfir zu finden. Durch diese Konfiguration ergeben sich Vorteile im Luftkampf, Stabilität in der Luft und STOL-Fähigkeiten. Ebenso die Nutzung einer Schubumkehr verbesserte die Bremsfähigkeiten auf kurzen Strecken.

Ursprünglich war das Rolls-Royce Medway Triebwerk vorgesehen, da die Entwicklung dieses Triebwerks eingestellt wurde, schwenkte man um auf den Lizenzbau des Pratt & Whitney JT8D Triebwerks, welches in Lizenz gebaut als Volvo RM8 bekannt werden sollte. Das RM8 wurde stark überarbeitet und mit neuen Materialien für die hohen Ansprüche versehen.

Am 8. Februar 1967, 3 Jahre nach Baubeginn, führte der erste Prototype seinen Jungfernflug durch. Der Flug dauerte 43 Minuten und wurde von Erik Dahlström, Saabs Chef-Testpilot, geflogen. Nach dem ersten Kennenlernen bescheinigte er dem Flugzeug ein einfaches Handling. In der damaligen Luft- und Raumfahrtpublikation Flight International wurde der Flug als "Schwedens erstaunliche einseitige Position in der vordersten Reihe der fortgeschrittenen Flugzeugbau-Nationen ..." vermeldet.

Schon bereits damals wurden jedem der folgenden Prototypen ein anderes Spezialgebiet zugewiesen und erprobt. Viele Erfahrungen flossen weiter in die Entwicklung ein.

Weitere Entwicklungen

1971: Die JA 37 Viggen geht in den Truppen Dienst.

1972: Die erste SK 37, eine Einsatztrainervariante mit einem versetzten zweiten Baldachin für einen Ausbilder, wird an die schwedische Luftwaffe ausgeliefert.

Erprobung der JA 37-Fähigkeiten, 4 AJ 37 werden modifiziert für die Testreihe.

1973: Der erste Prototyp der SF 37 (Modifizierte Aufkärungsvariante, mit 7 weiteren Sensoren in der Nase) führt seinen Erstflug durch.

1974: Nach erfolgreichem Abschluss der JA-Studien wurden 30 Maschinen dieser Variante bestellt.

1980 - 90: Bis zu 800 Viggen hätten gebaut werden sollen, aber der Fortschritt in Technologie, gestiegene Inflation und des Erreichens der Machbarkeit der JAS-39 ließ die Anzahl der Viggen auf 329. Eine Kampfwertsteigerung wurde als zu teuer und aufwendig empfunden, die Zeit der Viggen würde in der nächsten Dekade ablaufen.

1991: Durch ein 300-Millionen-SEK teures Programm zur Aufrüstung von 11 AJ37-, SF37- und SH37-Viggens auf eine gemeinsame Mehrrollenvariante mit der Bezeichnung AJS37 angekündigt. Unter den Änderungen waren neben der Einführung neuer Computersysteme für die Missionsplanung und Bedrohungsanalyse auch austauschbare Waffen und Sensornutzlasten implementiert. Das integrierte ECM-Systeme wurde ebenfalls verbessert.

Laut dem Chef der Materialabteilung der schwedischen Luftwaffe, General Steffan Nasstrom, hatten die verschiedenen Upgrades des Viggen seit seiner Einführung 1996 "die Wirksamkeit des Gesamtsystems verdoppelt".

Design

Triebwerke

Der Viggen wurde von einem Linzenzbau Volvo RM8 Turbofan angetrieben. Diese Variante des Pratt & Whitney JT8D-Triebwerks, war für Verkehrsflugzeuge der 1960er Jahre entwickelt worden und von den Schweden mit einem Nachbrenner und neuen Materialien verstehen worden. Die Schubumkehr bereits in der Luft aktiviert werden, und trat in Kraft sobald auf der Bugstrebe ein Druck von ungefähr 25 Kg lastete. Mit diesem System konnte die Viggen auf einer Landebahn unter 500 Meter landen und bremsen.

Laut dem Luftfahrtautor Christopher Chant ist der RM8 der erste Motor, der sowohl mit einem Nachbrenner als auch mit einer Schubumkehr ausgestattet ist. Es hatte ein Bypass-Verhältnis von etwa 1,07: 1 im RM8A, dass sich im RM8B auf 0,97: 1 verringerte. Der RM8A war Ende der 1960er Jahre der stärkste Kampfmotor.

Die Bordstromversorgung erfolgte über einen 60-kVA-Generator. Im Falle eines Triebwerksausfalls während des Fluges wurde die Notstromversorgung durch eine automatisch auslösende Stauluftturbine (RAT) bereitgestellt, die 6 kVA erzeugen kann.

Avionik

Anfang der 1960er war man skeptisch ob ein Bordcomputer den Co-Piloten ersetzen konnte. Es dauerte bis zur Indienstellung der Viggen bis der CK 37 wirklich das Herzstück der Viggen wurde. Probeflug für Probeflug wurde dem Computer mehrere Aspekte zugeteilt und aus heutiger Sicht kann man sagen das dieser erste Computer besser funktionierte als seine Ingenieure es für möglich hielten.

Spätere Varianten, wie die JA 37 brauchten aber aufgrund ihrer Dogfightfähigkeiten einen stärkeren Computer, welcher in der Form von dem amerikanischen CD107 in Erscheinung trat. Interessant blieb aber, dass der CK 37 weiterhin in der 1991 modernisierten Version der AJS 37 wieder zum Einsatz kam und dort brillierte.

Die ECM-Systeme bestanden aus einem Radarwarnempfängersystem von Satt Elektronik in den Tragflächen und im Heck, einem optionalen Ericsson Erijammer-Pod und einem BOZ-100-Spreu- / Fackel-Pod. Später wurden auch Infrarot-Warnempfänger installiert. Insgesamt wog die Elektronik 600 kg, eine beachtliche Menge für einen einmotorigen Jäger dieser Zeit.

Der Hauptsensor des Flugzeugs war ein X-Band-Monopulsradar PS37 von Ericsson, bei dem ein mechanisch gesteuerter Parabolreflektor in einem Radom verwendet wurde. Egal ob es Luft/Luft, Luft/Boden oder See-Daten waren. Dieses Radar konnte soweit möglich 75% aller Daten verarbeiten und dem Piloten in Form von Leuchtanzeigen und Tonsignalen so wie am Radarschirm selbst wiedergeben.

Weitere Unikate Systeme waren: Der erste digitalisierte Autopilot für Flughöhe und Winkel. TILS-Landesystemindikator, AFK (Automatik Fart Kontrol) Wahl zur Landung.

Cockpit

Die Displays im ursprünglichen Cockpit waren alle vom traditionellen analogen / mechanischen Typ, mit Ausnahme eines elektronischen Head-up-Displays (HUD), das laut Saab das Fliegen des Viggen erleichtert, insbesondere in geringen Höhen von Luft zu Boden Strikemissionen.

1970 wurden für die JA 37 Version erstmal Flüssigkristallmonitor verwendet. Sie waren noch sehr rudimentär, erfüllten aber laut den Piloten ihre Aufgaben selbst unter den widrigsten Bedingungen.

Der Schleudersitz war der Raketstol 37 (wörtlich: Raketenstuhl 37) und war der letzte von Saab entworfene Sitz im Einsatz. Als Ableitung des Saab 105-Trainersitzes wurde der Sitz für Auswürfe in geringer Höhe und hoher Geschwindigkeit optimiert. Sobald der Pilot über in die Armlehnen eingebaute Auslöser aktiviert wird die Auswurfsequenz einschließlich des Entfernens des Canopys automatisiert. Im Falle einer Fehlfunktion kann ein Reservetrigger aktiviert werden.

Flügel und Rahmenkonstruktion

Da die Leistungsanforderungen in hohem Maße die Wahl des Triebwerks bestimmen, erwies sich die Flugzeugzelle im Vergleich zu modernen schlankeren Konstruktionen mit Turbostrahltriebwerken als ziemlich sperrig. Die ersten Prototypen hatten einen geraden Mittelteilrumpf, der später mit einem "Buckel" an der Rückenwirbelsäule verbessert wurde, um den Luftwiderstand gemäß der Flächenregel zu verringern. Der Flügel hatte die Form eines Doppeldeltas mit einem hinzugefügten Hundezahn, um die Längsstabilität bei hohen Einfallswinkeln zu verbessern.

Eine Folge eines schwanzlosen Delta-Designs wie bei der Viggen ist, dass die Elevons, die herkömmlichere Steuerflächen ersetzen, mit einem kleinen effektiven Momentarm arbeiten. Ihre Verwendung erhöht das Gewicht des Flugzeugs beim Start und bei der Landung erheblich. Um dies zur erleichtern kamen in diesem Punkt die Canardflügel zum Einsatz. #

Die Canard-Oberflächen wurden hinter den Einlässen positioniert und etwas höher als der Hauptflügel mit einem höheren Strömungsabrisswinkel als der Flügel platziert und mit Klappen ausgestattet. Die Hubkantenoberflächen wirken als Wirbelgenerator für den Hauptflügel und sorgen daher für mehr Auftrieb. Die Canardklappen wurden in Verbindung mit dem Fahrwerk eingesetzt, um noch mehr Auftrieb für Start und Landung zu bieten.

6 Tanks im Rumpf und in den Tragflächen enthielten ungefähr 5.000 Liter Kraftstoff und weitere 1.500 Liter in einem externen Falltank. Der spezifische Kraftstoffverbrauch betrug nur 0,63 für Reisegeschwindigkeiten (Kraftstoffverbrauch wurde mit 18 mg / Ns trocken und 71 mit Nachbrenner bewertet. Der Verbrauch des Viggen betrug etwa 15 kg / s bei maximalem Nachbrenner. Ein Paar Einlässe neben dem Cockpit speisen dem Motor Luft zu. Es wurden einfache Einlässe mit fester Geometrie verwendet, ähnlich wie beim Draken, nur dass sie größer waren und sich vom Rumpf fernhielten.

Bewaffnung

Die AJ 37 war normalerweise mit insgesamt sieben Hardpoints ausgestattet, drei unter dem Rumpf und zwei unter jedem Flügel. Die normale Waffenlast konnte 7000 Kg betragen. Weitere zwei am Flügel montierte Hardpoints konnten optional angebracht werden, diese Einrichtung wurde jedoch selten verwendet. Es konnten verschiedene Munitionen mitgeführt werden, darunter verschiedene Raketentypen.

Viggenwaffen.jpeg

Wartung

Die Viggen wurde so konzipiert, dass er selbst von Grundwehrdiener mit begrenzter technischer Ausbildung einfach zu warten war. Eine einzige Viggen könnte von einem Team von fünf Wehrpflichtigen unter der Aufsicht eines einzigen Chefmechanikers unterhalten werden. Die Standarddurchlaufzeit, einschließlich Auftanken und Aufrüsten, dauerte weniger als zehn Minuten. Ein Triebwerkswechsel dauerte vier Stunden. Langfristig benötigte der Viggen 22 Mannstunden pro Flugstunde Wartungsarbeiten auf Depotebene und neun Mannstunden pro Flugstunde an der Front.

Einsatzgeschichte

Im Juli 1971 wurde die erste Produktion AJ 37 Viggen an die schwedische Luftwaffe ausgeliefert. Der Skaraborg-Wing (F 7) war die erste Abteilung welche die AJ 37 so wie den Trainer SK-37 zugeteilte bekam.

Das Rezertifizierungsprogramm der Piloten umfasste mindestens 450 Flugstunden, die mit einer ersten Mischung aus der Saab 105, der Lansen und schließlich der Viggen selbst durchgeführt wurden. Es wurden auch spezielle Viggen-Simulatoren verwendet, von denen letzterer als entscheidender Faktor für die einfache Umstellung auf den Typ angesehen wurden.

Im Oktober 1973 war der Skaraborg Air Force Wing Berichten zufolge kurz davor, seine volle operative Wirksamkeit zu erreichen. Bis Mai 1974 verfügte die schwedische Luftwaffe über zwei Einsatzgeschwader, die die Viggen zusammen mit einem dritten Geschwader einsetzten, um diesen Status zu erreichen. Bis 1974 lagen die Sicherheits- und Zuverlässigkeitsniveaus der Viggen Berichten zufolge trotz der allgemeinen Komplexität und relativen Neuheit des Flugzeugs über den Erwartungen. In der Praxis war die Bedrohung durch Vögel eines der wichtigsten Probleme, mit denen die Viggen während eines Tiefflugfluges konfrontiert waren, wie sie während eines typischen Angriffs-Missionsprofils ausgiebig durchgeführt wurden. Daher achtete die schwedische Luftwaffe genau auf ihre Migrationsmuster.

Ruhestand

Bis 1994 war der Ersatz der Viggen durch den späteren und fortschrittlicheren Saab JAS 39 Gripen im Gange, wobei der Typ schrittweise eingestellt wurde, da eine größere Anzahl von Gripen-Flugzeugen ausgeliefert wurde. Am 25. November 2005 wurde die letzte Offensiv-Viggen von der schwedischen Luftwaffe offiziell in den Ruhestand versetzt.

Der letzte Viggen-Flug fand im Juni 2007 statt.

Spezifikationen

AJS 37 In erster Linie ein einsitziges Bodenangriffsflugzeug (AJS: Attack-Jakt-Spanning) mit einer sekundären Kampfflugzeugrolle. Erste Lieferung Mitte 1971 108 gebaut, 48 Flugzeugzellen auf AJS 37 aufgerüstet. Teilweise stillgelegt im Jahr 1998.


* Generelle Daten:
* •	Crew: 1
* •	Länge: 16.4 m
* •	Spannweite: 10.6 m 
* •	Höhe: 5.9 m
* •	Flügelkapazität: 46 m2 
* •	Leergewicht: 9,500 kg
* •	Zuladung: AJ37 17,000 kg 
* •	Maximales Startgewicht: 20,000 kg
* •	Triebwerk: 1 × Volvo RM8B, 72.1 kN Trocken, 125 kN mit Nachbrenner
* •	Maximum speed: 2,231 km/h ab 11.000 m
* •	Maximum speed: Mach 2.1
* •	Reichweite: 2,000 km (1,100 nmi) nur interne Tanks
* •	Dienstgipfelhöhe: 18,000 m 
* •	Steigrate: 203 m/s

Trivia

Die Wurzeln der Viggen beginnen bereits in der J/S 29 Tunnan.

Die Viggen besaß zurzeit ihrer Einführung das zweitgrößte Jagdtriebwerk mit einer Länge von 6,1 m und einem Durchmesser von 1,35 m. Nur das Tumansky R-15 (Mig-25) war größer.

In DCS sind es meistens Bäume, Laternen oder Suizidgeschwader von Igel, Marder oder Maulwurf die sich gegen die Viggenpiloten werfen.

Januar 1986 war es einer 3er Formation möglich eine SR-71 Blackbird abzufangen, die Piloten wurden Jahre später ausgezeichnet.

Typhoon rollt in der Mitte mit dabei: Aplaut, Bullshark, Cammel, Flo, Dragon, Micadoo

Zitate der Piloten

"Upps!" - Jeder Viggenpilot, wirklich jeder einmal.

"Über 50 Feet? Da krieg ich Höhenangst!" - Darkriver

"Ich geh in mein Büro!" - Typhoon

Quellen

Saab Viggen Autor:Robert F. Dorr Verlag: Littlehampton Book Services Ltd (Juni 1985) ISBN-13: 978-0711014848

SAAB 37 Viggen Walk Around Autor: Mikhail Putnikov Verlag: SPECIALTY PR (1. Januar 2013) ISBN-13: 978-0897477178