Case I Recovery

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CASE I Recovery

Das komplette CASE I RECOVERY wird derzeit geflogen von: Diamondbacks, Jolly Rogers. Es ist ein Kompromiss zwischen Möglichkeiten in DCS und NATOPS. Es ist auf einen menschlichen Marshall ausgelegt und beinhaltet keine DCS AI Abläufe (Call the ball ...). Diese könnt ihr im Supercarrier Manual (sehr empfehlenswert!) nachlesen.

Der Anflug in den Kontrollbereich (CTA) des Trägers

Ccz.002.jpg

Das "CASE I Recovery Procedure" startet mit dem Einflug in den Luftraum des Trägers (Control Area = CTA = Kontrollierter Luftraum um den Träger, in DCS auch als CCA bezeichnet). Der Luftraum ist in real extrem dicht. Eigenen Angaben des Carrier Air Traffic Control Center (CATCC) zufolge arbeiten auf einem Standard Nimiz Class Trägers bis zu 40 Leute gleichzeitig daran, alle Piloten heil hinauf und hinunter zu bringen. Deswegen haben sich eigene Prozeduren verankert. Im Gegensatz zur realen Fliegerei werden Funksprüche kaum zurückgelesen. Man bestätigt oft nur mit seinem Callsign.

"The majority of Case I operations are conducted under Zip Lip conditions, meaning that radio communications are minimized (unless CQ, low visibility, or safety of flight)."

Der kontrollierte Luftraum des Trägers ist (in DCS) ein Zylinder mit 50 NM Durchmesser, mit dem Träger im Zentrum. In Real 100 NM bei CVNs. Der Zylinder hat nach oben keine Grenze. Anderer Luftverkehr muss diesen Zylinder umfliegen. Innerhalb dieses Zylinders liegt die CCZ = Carrier Control Zone. Diese steht unter der direkten Verantwortung des AirBoss. Die CCZ umfasst einen Zylinder von 5 NM um den Träger und hat ihren Deckel bei 2500ft AGL. Anmerkung: Daher der max. 5 NM Meilen Radius im Pattern - ihr sinkt aus dem Stack direkt in die CCZ hinein.
Normalerweise befindet sich das anfliegende Flugzeug bereits bei einem Controller. Dieser reicht euch an den Marshall weiter, sobald ihr innerhalb (oder kurz vor) dem kontrollierten Luftraum des Trägers seid. Das ist in DCS meistens nicht so, da AWACS und Marshal vom selben Controller besetzt sind. Daher fällt dieser Handoff weg.

Ccz.001.jpg

Das Problem mit den Höhenangaben

In DCS sind die Altimeter Settings weit von realen Werte entfernt (meisten bei "Dynamischem Wetter"). Deswegen macht es wenig Sinn, diese wie in real umzusetzen. Daher gilt vereinfacht:

  • Alles was als Angels (Angels 08) kommt oder gemeldet wird, wird auf dem angegebenen QNH geflogen. Dies habt ihr entweder vom Controller bekommen, oder im DCS Mission Briefing nachgeschlagen.
  • Angaben in Feet (1500 Feet) werden als Radarhöhe geflogen.
  • Anmerkung: Spätestens ab dem Signal Charly gilt (bis ihr gelandet, ejected oder explodiert seid) immer Höhe über Grund mit dem Radarhöhenmesser. Ihr könnt euch natürlich auch das aktuelle QNH vom Träger holen. Dazu müsst ihr die AI wie gewöhnlich bei der Carrier Landung anfunken.

Ablauf und Funkverkehr

Anflug in den Bereich des Marshal

Sobald die Formation 60-55 NM vom Träger entfernt ist meldet sich der LEAD beim Marshal. Folgende Informationen werden benötigt:

  • Callsign von euch
  • Wieviele Flugzeuge sind in der Formation
  • Position: Es reicht die Angabe der Himmelsrichtung & Entfernung - wer stattdessen das Bearing angeben möchte (wie in real) kann das naürlich auch.
  • Höhe
  • Den niedrigsten Fuel State der Formation. (Vorher von euren Wingmans einholen)


Um euren Sinkflug zu berechnen gilt die Faustformel: (Höhenfdifferenz in tausend Fuß * 2) + 10. Siehe Sinkflug einleiten.

So funkt ihr den Marshal an

[RAVEN]: Marshal, [Raven1], flight of [two], marking mom's [NW (315)] for [55], angels [28], fuel state [6.8].
[MARSHAL]: [Raven1], CASE I recovery, expected BRC [317]. Report see me at ten.


Der Marshal checkt nun euren Fuel State. Ja nach Anzahl der Flieger im Stack und eurem Fuel State erhaltet ihr eine Freigabehöhe. Ihr sollt so sinken, dass ihr in den Stack auf dieser Höhe einfliegt. Am besten habt ihr die Höhe in 10 NM Abstand zum TACAN des Träger erreicht.

[MARSHAL]: [Raven1], cleared for angels 2.
[RAVEN]: [Raven1]

Den Stack betreten

Nach dem Checkin beim Marshal fliegt ihr direkt auf euren Entry Point des Stacks zu. Der unterscheidet sich, je nachdem von wo ihr kommt (position 1-4). Die zugeilte Höhe solltet ihr 10NM entfernt erreicht haben. Eure Geschwindigkeit sollte bei 250 KIAS liegen.
Wenn ihr auf 10 NM an den Träger herangeflogen seid, dann meldet ihr sobald ihr den Träger in Sicht habt. Habt ihr den Träger bei 9 NM in Sicht, dann sagt ihr "See you at nine(r)" (statt ten). Der Marshal möchte nun ein Update des Fuel state haben. Auch hier gilt wieder der geringste Wert innerhalb eurer Gruppe.

[RAVEN]: Marshal, [Raven1], see you at [10].
[MARSHAL]: [Raven1], update state.
[RAVEN]: [Raven1], state [6.5].
[MARSHAL]: Roger, [6.5].


Nachdem ihr den Sichtkontakt zum Träger gemeldet habt fliegt ihr in den Stack. Im Stack wird ein 30° Bank Angle mit 250 KIAS für die F/A-18C empfohlen. Der Durchmesser des geflogenen Kreises beträgt dann etwa 3,2 NM. Ihr dürft euch nicht weiter als 5 NM vom Träger entfernen, da ihr damit die CCZ (Carrier Control Zone) verlassen würdet.

Case1pat001.jpg
CaseI 003.jpg
Case1pat002.jpg


Wenn der Marshal gut arbeitet, dann ist der Stack immer nach dem Treibstoff geschichtet. Im obersten Level fliegen die, die noch am meisten Treibstoff haben. Ganz unten im Stack die, wo der Sprit am geringsten ist. In der Realität kreist über denm Stack IMMER ein Tanker. Erst wenn alle gelandet sind darf dieser Tanker landen. Ggf steigt ein anderer Tanker zur Ablösung auf.

While holding, the flight will remain at max conserve fuel flow unless briefed otherwise.

Einen Hinweis dazu erhaltet ihr auf der FPAS Page eurer F/A18C

Fpas page.jpg

Im Stack sinken

Innerhalb des Pattern verwendet der Marshal Funksprüche um die Höhen zu regulieren. Diese sind nicht sofort umzusetzen, sondern bei nächster Möglichkeit im dafür zugelassenen Bereich des Pattern.

[MARSHAL]: For all flights in stack, Marshal, Decend/Climb next level.
(Diese Meldung wird nicht explizit bestätigt.)
oder
[MARSHAL]: [Raven1], Marshal, Decend/Climb next level.
[RAVEN]: [Raven1]


CaseI 002c.jpg

Den Stack verlassen und Break

Zum Verlassen des Stacks gibt der Marshal folgendes Signal.

[MARSHAL]: [Raven1], Marshal, BRC is [317], your signal is Charlie.
[RAVEN]: [Raven1]

Das Holding wird nun forgesetzt bis Position 3 (9 Uhr) erreicht ist. Erst an Position 3 (9 Uhr) wird das Pattern verlassen. Sobald ihr dort seid meldet ihr, dass ihr aus dem Pattern fliegt ("commencing") und hängt wieder den geringsten Fuel state an. An der Stelle wird spätestens der Hook ausgefahren.

[RAVEN]: [Raven1], commencing, state [6.2].

Nun wird nicht der Gegenkurs vom BRC geflogen, sondern etwa 30 Grad weniger. Dabei sinkt ihr auf 800 Fuß (Radarhöhenmesser oder korrektes QNH vom Träger). Die Formation für den weiteren Anflug ist Parade Echelon right (Zu sehen hier ganz am Anfang: Video

... the flight will depart the holding pattern on a heading of approximately 210 degrees relative to BRC ...

Ihr dreht so nach links, sodass ihr 3 NM hinter dem Träger leicht nach Steuerbord versetzt parallel zum BRC auf 800 Fuß Höhe seid (Siehe Bild unten). Dabei auf etwa 300 Knoten beschleunigen. Hat der Flight den Träger passiert, so startet ihr das Break ab 1.0 DME (nicht früher als 1.0 DME, nicht später als 4.0 DME). Flightintern wird hier ("Kiss Off") gefunkt, sobald ihr das Break einleitet. Die Breaks werden mit 15-20 Sekunden gestaffelt (= 1,25 - 1,7 NM Abstand bei 300 KIAS). Durch die nach rechts gestaffelte Formation (Parade Echelon right" fliegt niemand durch einen Triebwerksstrahl.

Nobreaks will be performed more than 4 NM ahead of the ship.  If you are unable to break before 4NM, you will have to depart and reenter the pattern.  To accomplish this, maintain800 feet until 5NM, then climb to 1,200 feet and execute a left-hand arc back to the initial.  Tower must be notified of your intentions.

Mit den 4 NM meint das NATOPS Manual den Beginn des Breaks für den Flight. Also sobald der erste ins Break geht. Bei einer Staffelung von 20 Sekunden wären das folgende Abstände zum TACAN: 1.0 DME, 2.7 DME, 4.4 DME, 6.1 DME.


CaseI 004.jpg
Case1pat003.jpg
Break 003.jpg

Spin Procedure

Sollte es Engpässe beim Anflug geben, kann der Marshal einzelne Flüge zu einem Spin auffordern.

[MARSHAL]: [Raven1], Marshal, Perform SPIN procedure.
[RAVEN]: [Raven1], spinning.


Case1pat004.jpg


Das klingt furchtbar kompliziert, ist es aber nicht.

Folgende Situation: Auf 800 Fuß ist ein Flight bestehend aus 3 F18 unterwegs. Diese sind kurz vor dem Initial. Just in dem Moment kommt ein Bolter von einem anderen Piloten. Nun bekommen die Drei am Initial ein "Perform SPIN Procedure". Sie machen nicht das Break, sondern steigen wieder auf 1200 Fuß und fliegen einmal links im Kreis (nicht weiter als 3.0 DME vom Träger entfernt). Auf 600 Fuß fliegt der Bolter nun seinen zweiten Versuch. Damit ist eine ausreichende Separation gegeben: Auf 600 Fuß fliegt der Bolter - auf 1200 Fuß die 3 im SPIN und darüber auf 2000 Fuß der Stack. Die SPIN Gruppe macht den Kreis nach links auf 1200 Fuß bis sie wieder etwa sie am Initial angekommen ist. Von dort wird dann gesunken und es folgt das Break. Damit wurde eine heikle Situation entschärft.

Carrier Landing Pattern

Zum Carrier Landing Pattern kann man nicht viel erzählen - man muss es fliegen.

Tipps:

  • Break mit 300 Knoten beginnen 70 - 80 Grad Bank, Throttle auf IDLE, 1% der Geschwindigkeit in G ziehen (300 Knoten = 3,0g)
  • Ihr solltet dann noch im Turn unter 250 KIAS fallen und könnt Klappen und Fahrwerk ausfahren.
  • Sinken auf 600 Fuß im Downwind, auf AOA trimmen.
  • Letzte Kurve so fliegen, dass ihr bei den letzten 0,75 NM schön am FB (Final Bearing) seid. Das ICLS soll zentriert sein.
CaseI 005.jpg
Carrier Landing Pattern.  The carrier landing pattern is nearly identical to the landing pattern at the field.  The biggest difference is that the 180 and Abeam positions are co-located at the carrier.  Additionally, the downwind heading at the ship is the reciprocal of the BRC vice the landing heading (which will be approximately 10 degrees less than BRC due to the angled deck).



CaseI 008.jpg

Carrier Arrestment.  Execute the approach exactly as a touch and go, flying the ball all the way to touchdown.  When the aircraft touches down, advance the power to MRT (military rated thrust = MILFPOWER) and retract the speed brakes.  Do not anticipate an arrested landing.  Maintain MRT until the aircraft comes to a complete stop and the yellow shirt located at the 1 to 2 o’clock position signals for power back.  The yellow shirt will then signal for brake release and a pull-back,followed by a stop signal and hook up signal.  The pull-back allows for the wire to clear the hook.  If the pilot applies thebrakes during the evolution, the aircraft will tilt back, potentially damaging the tail section.  Follow the yellow shirt’s instructions/commands.

Bolter

  • Throttle MRT (Military Rated Thrust)
  • Speed Brake rein wenn sie draußen war. Anmerkung: Es gibt Flugzeuge die fliegt man im Final mit Speedbrake. Somit muss man im Final deutlich mehr Schub erzeugen, um die Geschwindigkeit zu halten. Wird die Speedbrake eingefahren, so steht der Thrust sofort zur Verfügung. Das ist egal bei einer F/A18C, weil die Triebwerke mindestens so schnell hochdrehen, wie die Speedbrake zum einfahren braucht - Aber wichtig beim AWACS oder Tanker. Die Propeller brauchen deutlich länger, bis sie mehr Schub erzeugen (Propellerpitch / RPM).
  • AOA auf Optimum (In DCS der Anstellwinkel in dem ihr nicht in das Wasser vor euch knallt)
The procedures for touch and go landings and bolters are identical.  Continue to fly the ball all the way to touchdown.  Upon touchdown, simultaneously advance power to MRT, retract speed brakes, and rotate to optimum AOA.  Maintain wings leveland verify a positive rate of climb and maintain optimum AOA.  Once a positive rate of climb is established and your aircraft is abeam the bow, use a shallow right turn to parallel the BRC.  Take interval on any aircraft that

Funkverkehr (Beispiel)

INBOUND
Vor Eintritt in den 50NM Luftraum des Trägers, meldet sich RAVEN bei MARSHAL (z.B. bei 55NM).

[RAVEN]: Marshal, [Raven1], flight of [two], marking mom's [NW] for [55], angels [28], fuel state [6.8].
[MARSHAL]: [Raven1], CASE I recovery, expected BRC [317]. Report see me at ten.

Spätestens 10NM vor dem Träger muss sich die Section/Division der zugewiesenen Höhe für das Holding befinden. Dazu verwendet der Marshal folgende Freigabe:

[MARSHAL]: [Raven1], cleared for angels 2.
[RAVEN]: [Raven1]

See you at ten
Der Marshal wartet jetzt darauf, dass die Section/Division Sichtkontakt zu MOTHER meldet. Dies geschieht nicht vor 10NM.

[RAVEN]: Marshal, [Raven1], see you at [10].
[MARSHAL]: [Raven1], update state.
[RAVEN]: [Raven1], state [6.5].
[MARSHAL]: Roger, [6.5].

Holding
Das Holding ist immer ein Vollkreis, welcher das BRC des Trägers auf seiner linken Seite tangiert. Die Geschwindigkeit im Holding beträgt 250 KIAS bei einer maximalen Durchmesser von 5NM. Für die F/A18-C wird ein 30° Bankangle empfohlen (3,2 NM Durchmesser). Innerhalb des Holdings verwendet der Marshal folgende Funksprüche um die Höhen zu regulieren.

[MARSHAL]: For all flights in stack, Marshal, Decend/Climb next level.
(Diese Meldung wird nicht explizit bestätigt.)
oder
[MARSHAL]: [Raven1], Marshal, Decend/Climb next level.
[RAVEN]: [Raven1]

Commencing approach
Zum Verlassen des Stacks gibt der Marshal folgendes Signal. Der Stack wird immer auf Position 3 (9Uhr) verlassen.

[MARSHAL]: [Raven1], Marshal, BRC is [317], your signal is Charlie.
[RAVEN]: [Raven1]

Das Holding wird nun forgesetzt bis Position 3 erreicht ist.

[RAVEN]: [Raven1], commencing, state [6.2].

Sollte es Engpässe beim Anflug geben, kann der Marshal einzelne Flüge zu einem Spin auffordern.

[MARSHAL]: [Raven1], Marshal, Perform SPIN procedure.
[RAVEN]: [Raven1], spinning.

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