Boeing IDS F/A-18C Hornet

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F-18 der Jolly Rogers auf Bandar Abbas


Einsatzkompatiblität

Einsatz
Dogfight Ja
BVR Ja
Deepstrike Nein
Sead Ja
Air to Ground Ja
CAS Nein
Air Police Nein
Aufklärung Nein
Trägerkapazität Ja
Besondere Fähigkeiten Sehr guter Allrounder, fortschrittliches Air/Ground Radar

Von der Hornisse gestochen

Die McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ist ein trägerfähiges, Allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug. Aus der Ideenschmiede von McDonnel Douglas und Einfluss von Northrop wurde die Hornet in den 70er Jahren für US-Marine aus YF-17 heraus entwickelt. Somit begann eine Erfolgsgeschichte in mehrere Ländern und auch in der Nutzung in der Kunstflugszene dank der Blue Angels.

Die Hornet wurde als Arbeitstier konzipiert, egal ob Dogfight, SEAD, Air-to-Ground, sie sollte jegliche Rolle mit größter Präzision dank ihrer fortschrittlichen Avionik, Glasscockpit-und ihrer ausgezeichneten aerodynamischen Eigenschaften ausführen können. Für diese Aufgaben steht ihr eine Vielzahl von Waffensystemen zur Verfügung.

Trotz der Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit im Vergleich zu seinen früheren Zeitgenossen, wie der Grumman F-14 Tomcat in der Abfängjägerrolle und der Grumman A-6 Intruder als Groundpounder, werden seine mangelnde Reichweite und Nutzlast kritisiert.

Die Hornet wurde zum ersten Mal während des Bombenangriffs der Vereinigten Staaten auf Libyen 1986 eingesetzt und nahm anschließend am Golfkrieg 1991 und am Irakkrieg 2003 teil. Die F/A-18 Hornet diente als Basis für die Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Entwicklung

Die U.S. Navy startete das Programm Naval Fighter-Attack, Experimental (VFAX), um ein Mehrzweckflugzeug zu beschaffen, welches mehrere ältere Flugmuster aus der Vietnamkriegsära und die F-14 Tomcat ergänzen sollte. Vizeadmiral Kent Lee, damals Leiter des Naval Air Systems Command, war der führende Fürsprecher für die VFAX gegen den starken Widerstand vieler Marineoffiziere, darunter Vizeadmiral William D. Houser, stellvertretender Chef der Marineoperationen für Luftkriegsführung - der ranghöchste Marineflieger.

Im August 1973 erteilte der Kongress der Marine das Mandat, eine kostengünstigere Alternative zu den F-14 zu verfolgen. Grumman schlug eine vereinfachte Variante der F-14 vor, die als F-14X bezeichnet wurde, während McDonnell Douglas eine Marinevariante der F-15 vorschlug, aber beide waren fast so teuer wie die F-14. In jenem Sommer wies Verteidigungsminister James R. Schlesinger die Marine an, die Konkurrenten im Lightweight Fighter (LWF)-Programm der Luftwaffe, General Dynamics YF-16 und Northrop YF-17, zu evaluieren. Der Wettbewerb der Luftwaffe spezifizierte einen Tagesjäger ohne Schlagkraft. Im Mai 1974 leitete der Armeeausschuss des Repräsentantenhauses 34 Millionen Dollar vom VFAX an ein neues Programm, den Navy Air Combat Fighter (NACF), um, mit dem die für das LWB-Programm entwickelte Technologie maximal genutzt werden sollte.

Anpassung an die Navy

Obwohl die YF-16 den LWB-Wettbewerb gewann, war die Marine skeptisch, dass ein Flugzeug mit einem Triebwerk und einem schmalen Fahrwerk leicht oder wirtschaftlich an den Einsatz als Trägerflugzeug angepasst werden könnte, und weigerte sich, ein F-16-Derivat anzunehmen. Am 2. Mai 1975 gab die Navy ihre Wahl des YF-17 bekannt. Da der LWB die Konstruktionsanforderungen des VFAX nicht teilte, bat die Navy McDonnell Douglas und Northrop, ein neues Flugzeug nach der Konstruktion und den Prinzipien des YF-17 zu entwickeln. Am 1. März 1977 gab Marineminister W. Graham Claytor bekannt, dass die F-18 den Namen "Hornet" tragen würde.

Northrop hatte sich mit McDonnell Douglas als Zweitunternehmer für den NACF zusammengetan, um von dessen Erfahrung im Bau von Trägerflugzeugen, einschließlich der weit verbreiteten F-4 Phantom II, zu profitieren. Bei der F-18 vereinbarten die beiden Unternehmen eine gleichmäßige Aufteilung der Komponentenfertigung, wobei McDonnell Douglas die Endmontage durchführte. McDonnell Douglas würde die Tragflächen, Stabilisatoren und den vorderen Rumpf bauen, während Northrop den mittleren und hinteren Rumpf sowie die vertikalen Stabilisatoren bauen würde. McDonnell Douglas war der Hauptauftragnehmer für die Marineversionen, und Northrop war der Hauptauftragnehmer für die landgestützte F-18L-Version, die Northrop auf dem Exportmarkt zu verkaufen hoffte.

Die F-18, ursprünglich als McDonnell Douglas Modell 267 bekannt, wurde gegenüber dem YF-17 drastisch modifiziert. Für den Trägerbetrieb wurden die Flugzeugzelle, das Fahrwerk und der Heckhaken verstärkt, Klappflügel und Katapultbefestigungen hinzugefügt und das Fahrwerk verbreitert. Um die Anforderungen der Navy an Reichweite und Reserven zu erfüllen, erhöhte McDonnell die Treibstoffkapazität um 2.020 kg (4.460 Pfund), indem er die Rückenwirbelsäule vergrößerte und jedem Flügel einen 96-Gallonen-Treibstofftank hinzufügte. An der Vorderkante des Flügels und an den Stabilisatoren wurde ein "Haken" angebracht, um ein aeroelastisches Flattern zu verhindern, das im Stabilisator der F-15 entdeckt wurde. Die Tragflächen und Stabilisatoren wurden vergrößert, der hintere Rumpf um 102 mm (4 Zoll) verbreitert und die Triebwerke vorne nach außen gekippt. Diese Änderungen erhöhten das Bruttogewicht um 4.540 kg (10.000 lb) auf 37.000 lb (16.800 kg). Das Steuerungssystem des YF-17 wurde durch ein volldigitales Fly-by-Wire-System mit vierfacher Redundanz ersetzt, das erste, das in einem Serienjäger eingebaut wurde.

Ursprünglich war geplant, insgesamt 780 Flugzeuge in drei Varianten zu beschaffen: das einsitzige Kampfflugzeug F-18A und das Angriffsflugzeug A-18A, die sich nur in der Avionik unterscheiden, sowie die zweisitzige TF-18A, die die volle Einsatzfähigkeit der F-18 bei reduzierter Treibstoffbelastung beibehält. Nach Verbesserungen der Avionik und der Multifunktionsanzeigen sowie einer Neugestaltung der externen Lagerstationen konnten die A-18A und die F-18A in einem Flugzeug kombiniert werden. Ab 1980 wurde das Flugzeug als F/A-18A bezeichnet, und die Bezeichnung wurde am 1. April 1984 offiziell bekannt gegeben. Die TF-18A erhielt die neue Bezeichnung F/A-18B.

Hintergrundinformationen

VHF / UHF und MIDS Communication System

AN/ARC-210 COM Module

Die F/A-18C hat zwei AN/ARC-210 Funkmodule verbaut. Diese übernehmen Funk zwischen Flugzeugen (A/A), zu Bodenstationen (A/G) und ADF (Automatic Direction Finder). Die zwei Funkmodule können in verschiedenen Modi verwendet werden: "Plain Mode", "Anti-jam Mode", "Secure Mode" (über das KY-58 Secure Voice Module), oder im "Relay Mode" (normal oder verschlüsselt).
Dazu kommt ein von COM1 oder COM2 generierter 1020 Hz Ton. Dieser wird gesendet, sobald eine Waffe ausgelöst wird (weapon release ident tone).

AFC 270 MIDS

Das Multifunctional Information Distribution System (MIDS) ist ein militärisches Funkmodul welches zahlreiche Funktionen zur Verfügung stellt:

  1. Joint Tactical Info Distribution System (JTIDS) ("Datalink", Link-16 ...)
  2. Joint Tactical Radio System (JTRS) mit verschlüsselter, digitaler Kommunikation, Fehlerkorrektur, Frequency hopping ...
  3. Flugnavigation mittels TACAN

MIDS über SRS in Multiplayer nutzen

Die F/A-18C wickelt Datalink und verschlüsselten Funk über MIDS (Multifunctional Information Distribution System) ab - und zwar parallel. Wenn ihr Voice über MIDS nutzt, dann verliert ihr bei der F/A-18C keine Informationen in der SA Page über den Datalink. Beides funktioniert problemlos zusammen.

MIDS anstellen:

  1. D/L dücken (UFC)
  2. ON/OFF drücken, ON muss erscheinen. Gleichzeitig sind als Option Select nun verfügbar: AIC, F/F1, F/F2, VOCA, VOCB. (AIC, F/F1, F/F2 sind nicht in DCS simuliert). Über VOCA und VOCB könnt ihr nun die MIDS Kanäle eingeben.
  3. VOCA oder VOCB drücken
  4. Kanal zwischen 1 und 126 eingeben.
  5. ENT drücken

Die Lautstärke könnt ihr über das Volume Panel (Linke Konsole) ändern.

TACAN

Air to Air TACAN

Wenn ihr eine TACAN Verbindung untereinander wollt, dann muss diese 63 Kanäle auseinander sein. Insgesamt stehen die Kanäle 1 bis 126 zur Verfügung. Es sollen keine TACAN Kanäle verwendet werden, welche schon in Verwendung sind (zB Supercarrier oder Flugplätze). Kanal 68 und 69 werden für den Datalink verwendet. Auch diese sollte man nicht nutzen.
Beispiel:
Lead: TCN 3X - A/A - T/R
Wing: TCN 66X - A/A - T/R

INS und GPS der F/A-18C

Das Inertial Navigation System (INS, Trägheitsnavigationssystem) ist eine Gruppe aus Sensoren (Gyros, Accelerometer ...) welches permanent räumliche Bewegungen erfasst. Es wird durch viele andere Sensoren unterstützt (Höhenmesser, GPS, Magnetometer/Kompass ...). Insgesamt sind damit sehr genaue Daten zu Navigation, Position, Fluglage ... durch den Air Data Computer (ADC) möglich.

Die F/A-18C hat folgende INS Einstellungen:

OFF

OFF: Aus

CV - Carrier

CV (Carrier Alignment): Flugzeugträger, Schiffe, U-Boote ... haben ein eigenes INS um ihre Position und Lage über und unter Wasser zu bestimmen. Dieses nennt man SINS (Ships Inertial Navigation System). Das SINS übergibt seine Daten entweder über Funk (Antenne), oder über ein Datenkabel, direkt an den Bordcomputer / das INS der F/A-18C. Das SINS des Flugzeugträgers kann nur sagen, wo es sich selbst gerade befindet, aber nicht wo sich die F/A-18C am Träger befindet. Deshalb muss das INS der F/A-18C noch kalibriert werden. Sonst würde jede Bombe ein paar Meter verfehlen. Beim INS Alignment werden nicht nur GPS Daten empfangen, sondern auch die anderen Sensoren getestet und kalibriert (Gyro, Accelerometer ...). Das ist gar nicht so einfach. Das SINS des Schiffes informiert deshalb das INS des Flugzeugs immer über alle Bawegungen im Raum (Auf und Ab durch Wellen, Kursänderungen, ...). Deswegen dauert ein CV Alignment länger als man erwareten würde (die Daten kommen ja eigentlich vom Schiff - SINS, aber kalibriert mal ein Accelerometer bei Wellengang und 30 Knoten).

Ins cv 001.png

GND - Ground

GND (Ground Alignment): Damit das INS Ground Alignment startet muss die Parkbremse angezogen sein und der INS Mode Selector auf GND gedreht werden. Das INS Alignment wird durch Bewegung (Taxi) unterbrochen (aber nicht abgebrochen). In diesem Fall kann es später fortgesetzt werden, ohne dass es ganz neu begonnen werden muss. Dazu muss das Flugzeug zum einem Stop kommen und die Parkbremse wieder angezogen werden. Beim INS Alignment werden nicht nur GPS Daten empfangen, sondern auch die anderen Sensoren getestet und kalibriert (Gyro, Accelerometer ...). Deswegen dauert das auch bei hervorragendem GPS Empfang ein paar Minuten.

Ablauf eines GND Alignments: Wenn der INS Knopf auf GND gedreht wird, dann erscheinen am HI/MPCD die Daten zum Ground Alignment. Ab diesem Zeitpunkt steht GRND, QUAL: NO ATT. TIME blinkt zuerst und NO ATT wird angezeigt, bis die Kompassrose im MPCD anfängt sich nach True North auszurichten. Ab dann beginnt eine Stoppuhr zu laufen. Ein komplettes Alignment dauert etwa 8:05 Minuten. Es kann beschleunigt werden wenn man "STD HDG" drückt. Ab etwa 01:30 erhält man "QUAL: 0.6 OK". STD HDG (Stored Heading) bedeutet in Real: Das INS wurde abgeschaltet, als ein "good alignment" bestand und das Flugzeug wurde in der Zwischenzeit nicht bewegt. Außerdem darf der INS Knopf nur von OFF direkt auf GND oder CV gedreht werden (nicht zuerst auf NAV), damit STD HDG zur Verfügung steht. Und ja, das geht in Real auch am Carrier. Auch hier steht INS nicht sofort zur Verfügung, da immer noch Gyros, Accelerometer ... getesetet werden müssen. Hat das INS einen akzeptablen Zustand erreicht (QUAL: 0.5), dann wird OK angezeigt. Nun kann auf NAV oder IFA gestellt werden. Wer es noch genauer haben möchte: Wenn "QUAL: 0.5 OK" am Display angezeigt wird, dann lässt man den INS Wahlschalter auf GND und taxelt los. Man dreht das Flugzeug um mindestens 70° (180° am Besten), zieht die Parkbremse wieder an und wartet noch 1-2 Minuten länger. So wird die größtmögliche Genauigkeit erreicht. Der QUAL Wert wird immer besser, allerdings wird am Display nie weniger als 0.5 angezeigt. Sobald eine Groundspeed von 80kt erreicht wird verschwindet das GND vom MPCD und die F/A-18C schaltet automatisch in den NAV Mode.

Ins gnd 001.png

NAV - Ineratial Navigation Mode

NAV (Inertial Navigation Mode) Der normale Modus im Flug wenn kein GPS vorhanden ist. Aus dem original Flughandbuch der F/A-18ABCD: "For aircraft without GPS installed, NAV mode is the primary mode of operation for the INS. In NAV the INS provides smoothed attitude and attitude ratesto the MC for use in sensor stabilization. The INS provides position, velocity and acceleration information for navigation and weapon delivery."

IFA - Inflight Alignment, Primary Position Keeping Mode, Aided INS Mode

IFA (Inflight Alignment): Der normale Modus im Flug, wenn GPS verwendet werden kann (fast immer). IFA kann noch mehr, siehe dazu weiter unter. Diesen Modus nennt man auch AINS (Aided INS) oder "primary position keeping mode". In diesem Modus arbeiten GPS und INS über den Bordcomputer eng zusammen und gleichen ihre Daten miteinander ab. Nach einem vollständigen (!) GND oder CV Alignment wird der INS Schalter auf IFA gedreht. Der Modus wechselt automatisch auf NAV wenn GPS nicht verfügbar ist (und wieder zurück). Horizontale Position und Geschwindigkeit der F/A-18C wird über das GPS alle 4 Sekunden an das INS gemeldet. Aus dem original Flughandbuch: "IFA / Aided INS (AINS) Mode. For aircraft with GPS installed, Aided INS (AINS) is the primary position keeping mode. In AINS mode the INS and GPS are mutually aiding each other to provide an optimal navigation solution. AINS is selected by placing the INS mode switch to IFA after a GND or CV alignment. The position keeping mode remains AINS unless GPS satellites are lost, an INS or GPS failure occurs, or the pilot manually chooses a different position keeping source.

Es gibt noch weitere Möglichkeiten IFA anzuwenden:

  • Das Fortsetzen eines am Boden mittels CV oder GND begonnen Alignments. Das kommt durchaus öfters vor, zB. wenn am Boden kein gutes GPS Signal ist. Dann laufen zwar alle anderen Tests (Gyro, Accelerometer ...) durch, aber das GPS eben nicht. In diesem Fall dreht man nach dem Start, im stabilen Geradeausflug (!), den INS Knopf auf IFA bis im MPCD "OK" angezeigt wird.
  • Ein komplettes Inflight Alignment: Ich glaube nicht, dass es in DCS simuliert ist. Das ist ein sehr komplexes Procedure und besteht nicht nur daraus, den INS Knopf auf IFA zu drehen. Es wird ausgeführt wenn das INS im Flug vollkommen abgeschaltet werden musste.

Vorraussetzungen vor Beginn des kompletten inflight Alignments: Radar liefert Geschwindigkeitsinformationen "CONT PVU" (precision velocity update) und der ADC (Air Data Computer) muss verfügbar sein.

  1. ATT (Attitude Source Selector Knob - rechts neben dem RDR/BARO Umschalter) auf STBY stellen. Damit werden die Standby Instrumente verwendet (STBY meint hier nicht eine Abschaltung).
  2. HUD Attitude mit den standby Instrumenten vergleichen - Fluglage ... muss übereinstimmen.
  3. MASTER MODE auf NAV (nicht den INS Schalter auf NAV). Es gibt 3 Mastermodes: A/A, A/G und NAV. NAV ist aktiv wenn weder A/A noch A/G gewählt ist.
  4. Den ALT Schalter auf RDR
  5. INS auf OFF (Für 3 Minuten!). Jetzt müsste man die MSP Codes ablesen - das simuliert DCS (meines wissens) nicht. Ich nehmen an, es werden keine MSP Fehler ausgeworfen, also weiter zu Punkt 6.
  6. Im MPCD die Daten für "winds aloft, present position und magnetic variation" prüfen.
  7. Ab jetzt möglichst gut Level flight, nicht beschleunigen oder verzögern.
  8. INS auf IFA drehen. Wenn im MPCD "IFA GPS" angezeigt wird liegt ein guter GPS Empfang vor. In diesem Fall nun einen 90° S- Turn fliegen: 90° drehen, dann 90° in die andere Richtung drehen und ihr kommt wieder am selben Heading raus, wie ihr gestartet seid. Die 90° Turns mit maximal 20° Bank und 10° Pitch fliegen. Danach wieder stur gerade aus ohne Beschleunigung oder Verzögerung ... für etwa 10 Minuten!

Wenn das ganze geklappt hat, dann wechselt die Anzeige "INS GPS" in den normalen "position keeping" Modus (siehe oben bei IFA). Fällt während des Alignments das GPS aus oder wird ungenau, dann wird das Alignment immer für 65 Sekunden pausiert (nicht abgebrochen) und dann erneut versucht.

Das war jetzt die einfache Version mit GPS, wie das ohne GPS geht könnt ihr im original F/A-18ABCD Manual nachlesen (VII-24-21). Ebenso wie das im Gyro Modus funktioniert (VII-24-22).

Insalign01.png
Navinscheck.png

GYRO

GYRO: Modus falls der Kackvogel™ [1] kaputt ist. Aus dem Flughandbuch: "Attitude Heading Reference System (AHRS) Mode.The AHRS mode provides unfiltered attitude data to the MC when INS BIT detects a malfunction within itself or other hardware that precludes inertial navigation. AHRS mode can be selected by placing the INS switch to GYRO.

TEST

TEST: "TEST mode is provided for maintenance and inflight testing."

Bewaffnung

Übersicht fallende explosive Argumentationsverstärker

Die Bezeichnung der Bomben sieht zuerst aus, als hätte ein unter Crack stehender Schimpanse zufällige Zahlen ausgesucht. Tatsächlich folgt die Bezeichnung einer Logik, welche aber dann wieder über den Haufen geworfen wurde.

MK-80 Serie

Die MK-80 Serie ist die klassische ungelenkte "General-Purpose" Bombe, welche auf Druck- und Splitterwirkung basiert.

  • Mark 81: 250 lbs (113 kg)
  • Mark 82: 500 lbs (227 kg)
  • Mark 83: 1000 lbs (454 kg)
  • Mark 84: 2000 lbs (907 kg)

An diese dummen Bomben kann man nun verschiedene Zielsysteme dranschrauben.

  • Laser gelenkt: PAVEWAY von "PAVE", ein Codewort, dass früher (vor 1980) für verschiedene Programme der Airforce verwendet wurde (pave pronto, pave spectre, pave penny ...). PAVE wird heute als Acronym verwendet (Precision Avionics Vectoring Equipment).
  • GPS/INS gelenkt: JDAM (Joint Direct Attack Munition)

Im Prinzip wäre die Nomenklatur also ganz einfach. Außer man ist beim Militär, da hat man viel Zeit für Zahlen und Abkürzungen. Aus der Serie MK82, MK83, MK84 wurden die lasergelenkten GBU-12(MK-82), GBU-16 (MK-83) und GBU-10 (MK-84), bei den JDAMs und Cluster Bomben wird es noch schlimmer.

In DCS verfügbare Bomben

Bezeichnung DCS Serie Display Code Guidance Sprengkraft od. Gewicht Drag Sonstiges
CBU-99 MK-20 Mod 9 RET ungelenkt 506 - 509 lbs Nein Clusterbombe gegen gepanzerte Ziele. Thermally Protected
GBU-10 MK-84 Paveway II 84LG Laser 2000 lbs Nein
GBU-12 MK-82 Paveway II 82LG Laser 500 lbs Nein
GBU-16 MK-83 Paveway II 83LG Laser 1000 lbs Nein
GBU-31(V)1/B MK-84 JDAM J-84 GPS/INS 2000 lbs Nein Der Code J-84 gehört normalerweise zur GBU-31(V)2/B, die (V)1/B ist die 1000 lbs Version
GBU-31(V)3/B BLU-109 JDAM J-109 GPS/INS 2000 lbs Nein BLU: Bomb Live Unit, "Bunker Buster", Penetrationsgefechtskopf, Verzögerungszünder. Die J-109 ist normalerweise die GBU-31(V)4/B.
GBU-38 MK-82 JDAM J-82 GPS/INS 500 lbs Nein Eine J-82 (500 lbs Version) kommt im original F/A-18 JDAM Manual nicht vor.
MK-20 CBU-100, MK-20 Mod 10 (Rockeye II) RE ungelenkt 490 - 493 lbs Nein Clusterbombe gegen gepanzerte Ziele. Not Thermally Protected
MK-82 MK-82 82B ungelenkt 500 lbs Nein klassische "dumb bomb"
MK-82 SnakeEye Mk 15 Mod 6A Snakeye LD/HD 82XT ungelenkt 500 lbs Ja, Metall Luftbremsfläche aus Metall die aussieht wie ein Schlangenauge.
MK-82Y gibt es so nur in DCS 82YT ungelenkt 500 lbs Ja, Ballon (DCS), Metall (real) Real: Eine MK82 mit BSU-86 LD/HD. DCS: HD durch Ballon
MK-83 MK-83 83B ungelenkt 1000 lbs Nein klassische "dumb bomb"
MK-84 MK-84 84 ungelenkt 2000 lbs Nein klassische "dumb bomb"

Einige Korrekturen DCS - Real

JAM1.png


Mk80DDI Codes.png


Cbu012.png


Übersicht angetriebene explosive Argumentationsverstärker

Work in Progress

Bezeichnung DCS Serie Display Code Guidance Sprengkraft od. Gewicht Drag
AGM-88C HARM HARM Radar 800 lbs Nein
AGM-65F Maverick MAVF IR 300 lbs Nein
LAU-61 FFAR - folding fin aerial rocket 61S (single), 61R (ripple) Keine 10 lbs Nein

Informationen aus diversen Quellen

Steigen, Sinken, Spritsparen (Quelle: Fighter Pilot Podcast Episode 20)

Auf Cruise kommen

  • Takeoff mit Afterburner, Kurz nach Abheben auf MIL Power
  • Steigen mit MIL Power, dabei 300 Knoten halten. So bis 10.000 ft steigen
  • Sobald 10.000 erreicht sind Level off, Beschleunigen auf 350 kt und mit 350 kt bis zur gewünschten Höhe steigen.

Sinkflug

  • (Höhenfdifferenz in tausend Fuß * 2) + 10. Beispiel:Von 30.000 auf 10.000 Fuß sinken: (20*2)+10 = 50 NM vorher Sinkflug einleiten
  • Für den Sinkflug die Throttle auf IDLE stellen. Die Nozzle geht dann aber ganz auf, was den Luftwiderstand beim Sinken erhöht. Das macht am Boden Sinn, da am Boden auf IDLE so wenig wie möglich Thrust gewünscht ist. Also die Throttle von IDLE langsam nach vorne schieben, bis sich die Nozzle der Triebwerke wieder etwas schließt. Das ist der sparsamste Modus zum sinken.

Maximum Fuel Efficency

Das Manöver wird vor allem angewandt, sobald der Sprit knapp wird. Klingt erst etwas komisch, ich habe es ausprobiert. Die Reichweite der F18 ist deutlich größer so.

  • Auf dem Level bleiben und mit MIL Power beschleunigen bis 480 kt (oder 0.75 Mach) erreicht sind.
  • Steigflug einleiten, 480 kt halten bis diese 0.75 Mach entsprechen, dann mit 0.75 Mach weiter steigen (die IAS fällt > wen es interessiert: Hintergrundartikel zu Airspeed)
  • Ihr müsstet so auf eine Höhe von etwa 40.000 Fuß kommen. Bei mir sind es meistens 39.000 - 39.500 Fuß.
  • Mit 0.75 Mach auf 40.000 Fuß weiterfliegen und den Fuel Flow genießen.

Fußnoten

  1. Der Begriff Kackvogel™ (shitbird) ist eine unregistrierte Warenmarke. Die Lizenzrechte wurden durch Bestechung und Korruption von Tom "Typhoon" erworben.