Boeing IDS F/A-18C Hornet

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F-18 der Jolly Rogers auf Bandar Abbas


Einsatzkompatiblität

Einsatz
Dogfight Ja
BVR Ja
Deepstrike Nein
Sead Ja
Air to Ground Ja
CAS Nein
Air Police Nein
Aufklärung Nein
Trägerkapazität Ja
Besondere Fähigkeiten Sehr guter Allrounder, fortschrittliches Air/Ground Radar

Von der Hornisse gestochen

Die McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ist ein trägerfähiges, Allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug. Aus der Ideenschmiede von McDonnel Douglas und Einfluss von Northrop wurde die Hornet in den 70er Jahren für US-Marine aus YF-17 heraus entwickelt. Somit begann eine Erfolgsgeschichte in mehrere Ländern und auch in der Nutzung in der Kunstflugszene dank der Blue Angels.

Die Hornet wurde als Arbeitstier konzipiert, egal ob Dogfight, SEAD, Air-to-Ground, sie sollte jegliche Rolle mit größter Präzision dank ihrer fortschrittlichen Avionik, Glasscockpit-und ihrer ausgezeichneten aerodynamischen Eigenschaften ausführen können. Für diese Aufgaben steht ihr eine Vielzahl von Waffensystemen zur Verfügung.

Trotz der Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit im Vergleich zu seinen früheren Zeitgenossen, wie der Grumman F-14 Tomcat in der Abfängjägerrolle und der Grumman A-6 Intruder als Groundpounder, werden seine mangelnde Reichweite und Nutzlast kritisiert.

Die Hornet wurde zum ersten Mal während des Bombenangriffs der Vereinigten Staaten auf Libyen 1986 eingesetzt und nahm anschließend am Golfkrieg 1991 und am Irakkrieg 2003 teil. Die F/A-18 Hornet diente als Basis für die Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Entwicklung

Die U.S. Navy startete das Programm Naval Fighter-Attack, Experimental (VFAX), um ein Mehrzweckflugzeug zu beschaffen, welches mehrere ältere Flugmuster aus der Vietnamkriegsära und die F-14 Tomcat ergänzen sollte. Vizeadmiral Kent Lee, damals Leiter des Naval Air Systems Command, war der führende Fürsprecher für die VFAX gegen den starken Widerstand vieler Marineoffiziere, darunter Vizeadmiral William D. Houser, stellvertretender Chef der Marineoperationen für Luftkriegsführung - der ranghöchste Marineflieger.

Im August 1973 erteilte der Kongress der Marine das Mandat, eine kostengünstigere Alternative zu den F-14 zu verfolgen. Grumman schlug eine vereinfachte Variante der F-14 vor, die als F-14X bezeichnet wurde, während McDonnell Douglas eine Marinevariante der F-15 vorschlug, aber beide waren fast so teuer wie die F-14. In jenem Sommer wies Verteidigungsminister James R. Schlesinger die Marine an, die Konkurrenten im Lightweight Fighter (LWF)-Programm der Luftwaffe, General Dynamics YF-16 und Northrop YF-17, zu evaluieren. Der Wettbewerb der Luftwaffe spezifizierte einen Tagesjäger ohne Schlagkraft. Im Mai 1974 leitete der Armeeausschuss des Repräsentantenhauses 34 Millionen Dollar vom VFAX an ein neues Programm, den Navy Air Combat Fighter (NACF), um, mit dem die für das LWB-Programm entwickelte Technologie maximal genutzt werden sollte.

Anpassung an die Navy

Obwohl die YF-16 den LWB-Wettbewerb gewann, war die Marine skeptisch, dass ein Flugzeug mit einem Triebwerk und einem schmalen Fahrwerk leicht oder wirtschaftlich an den Einsatz als Trägerflugzeug angepasst werden könnte, und weigerte sich, ein F-16-Derivat anzunehmen. Am 2. Mai 1975 gab die Navy ihre Wahl des YF-17 bekannt. Da der LWB die Konstruktionsanforderungen des VFAX nicht teilte, bat die Navy McDonnell Douglas und Northrop, ein neues Flugzeug nach der Konstruktion und den Prinzipien des YF-17 zu entwickeln. Am 1. März 1977 gab Marineminister W. Graham Claytor bekannt, dass die F-18 den Namen "Hornet" tragen würde.

Northrop hatte sich mit McDonnell Douglas als Zweitunternehmer für den NACF zusammengetan, um von dessen Erfahrung im Bau von Trägerflugzeugen, einschließlich der weit verbreiteten F-4 Phantom II, zu profitieren. Bei der F-18 vereinbarten die beiden Unternehmen eine gleichmäßige Aufteilung der Komponentenfertigung, wobei McDonnell Douglas die Endmontage durchführte. McDonnell Douglas würde die Tragflächen, Stabilisatoren und den vorderen Rumpf bauen, während Northrop den mittleren und hinteren Rumpf sowie die vertikalen Stabilisatoren bauen würde. McDonnell Douglas war der Hauptauftragnehmer für die Marineversionen, und Northrop war der Hauptauftragnehmer für die landgestützte F-18L-Version, die Northrop auf dem Exportmarkt zu verkaufen hoffte.

Die F-18, ursprünglich als McDonnell Douglas Modell 267 bekannt, wurde gegenüber dem YF-17 drastisch modifiziert. Für den Trägerbetrieb wurden die Flugzeugzelle, das Fahrwerk und der Heckhaken verstärkt, Klappflügel und Katapultbefestigungen hinzugefügt und das Fahrwerk verbreitert. Um die Anforderungen der Navy an Reichweite und Reserven zu erfüllen, erhöhte McDonnell die Treibstoffkapazität um 2.020 kg (4.460 Pfund), indem er die Rückenwirbelsäule vergrößerte und jedem Flügel einen 96-Gallonen-Treibstofftank hinzufügte. An der Vorderkante des Flügels und an den Stabilisatoren wurde ein "Haken" angebracht, um ein aeroelastisches Flattern zu verhindern, das im Stabilisator der F-15 entdeckt wurde. Die Tragflächen und Stabilisatoren wurden vergrößert, der hintere Rumpf um 102 mm (4 Zoll) verbreitert und die Triebwerke vorne nach außen gekippt. Diese Änderungen erhöhten das Bruttogewicht um 4.540 kg (10.000 lb) auf 37.000 lb (16.800 kg). Das Steuerungssystem des YF-17 wurde durch ein volldigitales Fly-by-Wire-System mit vierfacher Redundanz ersetzt, das erste, das in einem Serienjäger eingebaut wurde.

Ursprünglich war geplant, insgesamt 780 Flugzeuge in drei Varianten zu beschaffen: das einsitzige Kampfflugzeug F-18A und das Angriffsflugzeug A-18A, die sich nur in der Avionik unterscheiden, sowie die zweisitzige TF-18A, die die volle Einsatzfähigkeit der F-18 bei reduzierter Treibstoffbelastung beibehält. Nach Verbesserungen der Avionik und der Multifunktionsanzeigen sowie einer Neugestaltung der externen Lagerstationen konnten die A-18A und die F-18A in einem Flugzeug kombiniert werden. Ab 1980 wurde das Flugzeug als F/A-18A bezeichnet, und die Bezeichnung wurde am 1. April 1984 offiziell bekannt gegeben. Die TF-18A erhielt die neue Bezeichnung F/A-18B.


Bewaffnung

Übersicht fallende explosive Argumentationsverstärker

Die Bezeichnung der Bomben sieht zuerst aus, als hätte ein unter Crack stehender Schimpanse zufällige Zahlen ausgesucht. Tatsächlich folgt die Bezeichnung einer Logik, welche aber dann wieder über den Haufen geworfen wurde.

MK-80 Serie

Die MK-80 Serie ist die klassische ungelenkte "General-Purpose" Bombe, welche auf Druck- und Splitterwirkung basiert.

  • Mark 81: 250 lbs (113 kg)
  • Mark 82: 500 lbs (227 kg)
  • Mark 83: 1000 lbs (454 kg)
  • Mark 84: 2000 lbs (907 kg)

An diese dummen Bomben kann man nun verschiedene Zielsysteme dranschrauben.

  • Laser gelenkt: PAVEWAY von "PAVE", ein Codewort, dass früher (vor 1980) für verschiedene Programme der Airforce verwendet wurde (pave pronto, pave spectre, pave penny ...). PAVE wird heute als Acronym verwendet (Precision Avionics Vectoring Equipment).
  • GPS/INS gelenkt: JDAM (Joint Direct Attack Munition)

Im Prinzip wäre die Nomenklatur also ganz einfach. Außer man ist beim Militär, da hat man viel Zeit für Zahlen und Abkürzungen. Aus der Serie MK82, MK83, MK84 wurden die lasergelenkten GBU-12(MK-82), GBU-16 (MK-83) und GBU-10 (MK-84), bei den JDAMs und Cluster Bomben wird es noch schlimmer.

In DCS verfügbare Bomben

Bezeichnung DCS Serie Display Code Guidance Sprengkraft od. Gewicht Drag Sonstiges
CBU-99 MK-20 Mod 9 RET ungelenkt 506 - 509 lbs Nein Clusterbombe gegen gepanzerte Ziele. Thermally Protected
GBU-10 MK-84 Paveway II 84LG Laser 2000 lbs Nein
GBU-12 MK-82 Paveway II 82LG Laser 500 lbs Nein
GBU-16 MK-83 Paveway II 83LG Laser 1000 lbs Nein
GBU-31(V)1/B MK-84 JDAM J-84 GPS/INS 2000 lbs Nein Der Code J-84 gehört normalerweise zur GBU-31(V)2/B, die (V)1/B ist die 1000 lbs Version
GBU-31(V)3/B BLU-109 JDAM J-109 GPS/INS 2000 lbs Nein BLU: Bomb Live Unit, "Bunker Buster", Penetrationsgefechtskopf, Verzögerungszünder. Die J-109 ist normalerweise die GBU-31(V)4/B.
GBU-38 MK-82 JDAM J-82 GPS/INS 500 lbs Nein Eine J-82 (500 lbs Version) kommt im original F/A-18 JDAM Manual nicht vor.
MK-20 CBU-100, MK-20 Mod 10 (Rockeye II) RE ungelenkt 490 - 493 lbs Nein Clusterbombe gegen gepanzerte Ziele. Not Thermally Protected
MK-82 MK-82 82B ungelenkt 500 lbs Nein klassische "dumb bomb"
MK-82 SnakeEye Mk 15 Mod 6A Snakeye LD/HD 82XT ungelenkt 500 lbs Ja, Metall Luftbremsfläche aus Metall die aussieht wie ein Schlangenauge.
MK-82Y gibt es so nur in DCS 82YT ungelenkt 500 lbs Ja, Ballon (DCS), Metall (real) Real: Eine MK82 mit BSU-86 LD/HD. DCS: HD durch Ballon
MK-83 MK-83 83B ungelenkt 1000 lbs Nein klassische "dumb bomb"
MK-84 MK-84 84 ungelenkt 2000 lbs Nein klassische "dumb bomb"

Einige Korrekturen DCS - Real

JAM1.png


Mk80DDI Codes.png


Cbu012.png


Übersicht angetriebene explosive Argumentationsverstärker

Work in Progress

Bezeichnung DCS Serie Display Code Guidance Sprengkraft od. Gewicht Drag
AGM-88C HARM HARM Radar 800 lbs Nein
AGM-65F Maverick MAVF IR 300 lbs Nein
LAU-61 FFAR - folding fin aerial rocket 61S (single), 61R (ripple) Keine 10 lbs Nein

Informationen aus diversen Quellen

Steigen, Sinken, Spritsparen (Quelle: Fighter Pilot Podcast Episode 20)

Auf Cruise kommen

  • Takeoff mit Afterburner, Kurz nach Abheben auf MIL Power
  • Steigen mit MIL Power, dabei 300 Knoten halten. So bis 10.000 ft steigen
  • Sobald 10.000 erreicht sind Level off, Beschleunigen auf 350 kt und mit 350 kt bis zur gewünschten Höhe steigen.

Sinkflug

  • (Höhenfdifferenz in tausend Fuß * 2) + 10. Beispiel:Von 30.000 auf 10.000 Fuß sinken: (20*2)+10 = 50 NM vorher Sinkflug einleiten
  • Für den Sinkflug die Throttle auf IDLE stellen. Die Nozzle geht dann aber ganz auf, was den Luftwiderstand beim Sinken erhöht. Das macht am Boden Sinn, da am Boden auf IDLE so wenig wie möglich Thrust gewünscht ist. Also die Throttle von IDLE langsam nach vorne schieben, bis sich die Nozzle der Triebwerke wieder etwas schließt. Das ist der sparsamste Modus zum sinken.

Maximum Fuel Efficency

Das Manöver wird vor allem angewandt, sobald der Sprit knapp wird. Klingt erst etwas komisch, ich habe es ausprobiert. Die Reichweite der F18 ist deutlich größer so.

  • Auf dem Level bleiben und mit MIL Power beschleunigen bis 480 kt (oder 0.75 Mach) erreicht sind.
  • Steigflug einleiten, 480 kt halten bis diese 0.75 Mach entsprechen, dann mit 0.75 Mach weiter steigen (die IAS fällt > wen es interessiert: Hintergrundartikel zu Airspeed)
  • Ihr müsstet so auf eine Höhe von etwa 40.000 Fuß kommen. Bei mir sind es meistens 39.000 - 39.500 Fuß.
  • Mit 0.75 Mach auf 40.000 Fuß weiterfliegen und den Fuel Flow genießen.

Fußnoten